¿MEGA-PROYECTOS O MEGA-ILUSIONES?
14/enero/2008
LOS “MEGAPROYECTOS” QUE NUNCA SE CONCRETARON REVELAN LA NECESIDAD DE PLANIFICAR CON REALISMO, PRIORIZAR OBRAS VIABLES Y APOSTAR POR ALIANZAS PÚBLICO-PRIVADAS QUE IMPULSEN EL DESARROLLO SIN ROMPER EL EQUILIBRIO FISCAL
Un nuevo aeropuerto en Masagua que costaría alrededor de mil millones de dólares; un anillo metropolitano cuya construcción costaría unos 250 millones de dólares, sin incluir los pagos por derecho de vía (que quizá duplicarían el costo total); un puerto marítimo-industrial en Champerico; una carretera transversal en el norte del país; y, el saneamiento de la cuenca del lago de Amatitlán. Estos eran las cinco obras principales que la administración del presidente Berger bautizó como “megaproyectos” y que, al inicio de su mandato, se propuso concluir antes de entregar el cargo. Además fueron surgiendo en el camino otras mega-ideas como una gran refinería o un canal seco interoceánico. Al final del período tenemos que, de los cinco megaproyectos, ninguno se concluyó, solamente uno (el del lago de Amatitlán) logró iniciarse y otros se convirtieron en proyectos más pragmáticos (como la remodelación del Aeropuerto La Aurora).
Los sueños no construyen carreteras; la planificación y la transparencia sí
La escasez de logros se debió a que no se trataba realmente de proyectos, sino que de buenas intenciones respecto del futuro de un país urgido de infraestructura física. Es cierto que si se quiere progresar es bueno soñar e imaginar las metas a alcanzar; pero soñar más de seis horas diarias puede resultar contraproducente al alcance de tales metas. Sólo con constatar que los cinco megaproyectos costaban más del 80% del presupuesto anual del Estado debió haber sido suficiente para descartar su conclusión en el corto plazo.
El Estado guatemalteco es relativamente pequeño y la escasez de recursos financieros obliga a destinar un monto también relativamente pequeño a obras de infraestructura, incluyendo el mantenimiento de las obras existentes, por lo que debe priorizar cuidadosamente el tipo de obras en las que puede invertir. En tales circunstancias, para emprender una mega-obra el gobierno debe recurrir a mecanismos que le permitan diluir en el tiempo el costo de construcción, tales como el endeudamiento público, las concesiones o los esquemas de Alianzas Público-Privadas –AAP- que han sido puestos en práctica exitosamente en otros países.
El nuevo gobierno debe contar con una estrategia que le permita abordar las necesidades de mayor gasto en infraestructura sin arriesgar la sostenibilidad fiscal, así como asegurar que se atenderán primero las necesidades prioritarias en infraestructura y, al mismo tiempo, utilizar mecanismos novedosos para su financiamiento (como las APP). Para que el impacto de dicha estrategia sea efectivo en términos de competitividad, desarrollo y reducción de la pobreza es imprescindible cumplir con ciertos prerrequisitos: contar con un listado priorizado de proyectos clasificados según fuente de financiamiento; un marco regulatorio amplio, moderno y flexible (lo que implica revisar la actual ley de compras en lo referente a las concesiones, así como emitir una moderna ley de APP); y, buenas instituciones de supervisión que garanticen la transparencia y la rendición de cuentas en todos los proyectos de infraestructura.
En tanto se cuenta con tales prerrequisitos (en los que debe trabajarse con urgencia, pero sin precipitación), la inversión en infraestructura debe hacerse con realismo, en obras realizables que, aunque modestas, contribuyan a acreditar al país en el mercado de las APP, al tiempo que se fortalece la sostenibilidad fiscal y el marco legal que posibiliten convertir las mega-ilusiones en verdaderos megaproyectos.
